成都晋级航空“第三城”！
2021年07月10日 07:28:50
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6月27日，随着国航、东航、川航三家基地航空公司共派出6架飞机执行首航航班，分别飞往北京、上海、广州三大航空枢纽，成都第二机场也即成都天府国际机场，正式通航。
这意味着，成都已经成为第三个（另外两个是北京、上海）拥有“一市两场”的城市，也成为全国第二个拥有双4F级别机场的城市（另一个是北京，上海浦东机场是4F，但虹桥机场是4E）。
随着成都第二个机场交付使用，成都也终于如愿以偿地坐上了航空第三城的宝座。
两年前，我去成都出差的时候，参观过成都天府国际机场的建设工地，当时还只是个雏形，才两年的功夫，一座国际机场就呈现在了世人眼前。
从2016年5月7日开工到2021年6月27日通航，短短5年时间建造出了一个拥有两个航站楼，三条跑道的4F级别机场，创造了成都速度。
按照规划，能够满足年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量130万吨的需求。
远期规划中，机场将建设“四纵两横”6条跑道，140万平方米的航站楼，满足年旅客吞吐量1.2亿人次、货邮吞吐量280万吨的需求。
据了解，成都两大机场各有分工、形成互补。
天府国际机场重点打造国际客货运航空枢纽，双流国际机场主要运营国内商务、地区航线，两个机场可互为备降机场，逐步形成错位发展、功能互补、协同联动的双枢纽机场体系，发挥“1+1＞2”的优势。
按照成都市的规划，到2025年，成都两个国际机场旅客吞吐量将达到1亿人次以上、货邮吞吐量达到190万吨；到2035年，年旅客吞吐量达到1.6亿人次、货邮吞吐量达到350万吨。
一座世界级的航空枢纽，雏形已现。
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关键问题来了，成都为何能成为国内第三个“一市两场”、第二个拥有双4F级别机场的城市？为何不是广州和深圳？
广州、深圳也在谋划第二机场，但始终未能如愿，主要原因在于粤港澳已经有了香港赤鱲角国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场组成的航空集群，没有那个必要。
而成都之所以能够获得，与西南地区作为国家战略储备有莫大关系。
熟悉抗日战争的人应该清楚，1937年7月7日全面抗日战争爆发后，日本侵占了中国大片土地，大多数学校、工厂被迫迁移到西南地区，西南地区作为中国的大后方，为最后的反扑保存了力量。
自中美贸易摩擦爆发以来，中美关系已经进入建交以来的冰点。特朗普虽然已经卸任，拜登上台，但无论谁当美国总统，中美之间的关系再也回不到当初，两国之间渐行渐远已成必然。
这种背景下，美国必然会与其盟友再度组成多重岛链。做强做大西南地区的必要性非常重要。
所以，我们能看到，这些年来，管理层可谓不遗余力做强做大西南地区。
比如，在重庆获得国家中心城市之后，将成都也升格为了国家中心城市。比如将原本的成渝城市圈升格为成渝地区双城经济圈。比如将成都-重庆定位为与北京-天津、上海、广州-深圳地位相同的国际性综合交通枢纽。
此外，2019年还调整了陆海新通道，三条通道中两条以重庆为起点，一条以成都为起点。以重庆、成都为起点将西部城市与大海相连，意图不言自明。
这是要让北部湾成为西南地区的出海口。
再比如，在最近发布的《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》，明确将重庆第二机场写进了规划。这意味着，西南地区两大核心城市，未来都将有双机场。
不断给予成都、重庆利好，目的很明确，就是想以成渝为引擎，带动西南地区崛起，让西南地区富裕起来，成为中国经济第四极，成为中国大后方的战略备份。
成渝地区双城经济圈发展规划去年年末已经审批，如今发布在即。从战略备份这个角度来看，这份规划或许又会是个大礼包，或许成渝双城经济圈也会拔高到和京津冀、长三角、粤港澳一样，成为国家战略。
这个只是本号的猜想，能否成真，拭目以待。
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2019年，成都双流国际机场旅客吞吐量位列内地第4位。
2020年，由于疫情的冲击，上海与北京的吞吐量下滑非常明显，成都趁机跃升至第二位，仅次于广州白云国际机场。重庆江北国际机场也从2019年的第9位，跃升至第4位。
从2020年的数据来看，机场排名前五中，西南地区就占了2个。换句话说，西南地区已经成为了比肩华北、华东、华南的航空枢纽。
环顾全球，双机场一般被认为是世界级城市的标配。
除了面积特别小的城市外，一般的世界性城市均有两个以上的机场，如美国的纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿；日本的东京、大阪；法国巴黎；韩国首尔；英国伦敦；德国柏林等。
成都先重庆、广州、深圳一步，获得了双机场，必然会提升成都的国际门户城市属性，将助力成都的航空经济发展，继续提升成都的综合竞争力。
在海权逐渐过渡到陆权的时代，或者说陆权复兴的时代里，机场与高铁是城市发展的两个重要动力引擎。
如今，天府国际机场交付，西南地区如虎添翼，尤其对于成都的航空与经济地位。换句话说，在双机场助攻下，成都的经济排名，或许还有爬升的空间。
过去十年，成都的经济排名从内地第13位爬升至如今的第7位。
