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全球首创,独家揭秘北京大兴国际机场
2019年09月25日 02:04:48

8月30日,北京大兴国际机场举行投运前最大规模综合演练,共有8868名模拟旅客、140架次航班参加

以北京市中心的天安门为起点,沿中轴线延长线向南46公里处的北京新机场,每天都在发展,每都呈现出新的面貌。一年之后,2019年10月,这座在阳光照耀下显现出金色光泽的超大型机场,将如同凤凰展翅,以优美的姿态,吸引全球的目光。

大兴机场处一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端。中轴线的象征意义,给北京大兴机场的设计方案增添很多元素首先连接老北京的传统元素,在精神气质和文化内涵上,与天安门、钟鼓楼、鸟巢相辉呼应。这里更要走向世界,新机场距离雄安新区55公里,将直接服务于雄安特区与世界的连接,这必将是一座面向未来的机场。

预计到2040年,大兴机场每年吞吐量将超过1亿人次们在此相聚或离别,踏上回家的路上,或者飞往向往的下一站。

大兴机场最远登机口步行只需8分钟

新机场航站楼的设计方案从2010年就开始启动征集。北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池告诉我们,新机场在方案招标前,明确一个规划的主导原则:集中的飞行区,南北两端式航站区布局,南北旅客容量约为3:7,北航站区集中的航站楼主楼+卫星厅的规划分期建设,分别对应4500万人次及7200万人次的年旅客量。

首都机场T3航站楼,设计容量为每年4300万人次。由于老城区环境条件限制,T3两侧跑道的间距仅有1525米,是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长的用地,将T3航站楼压缩为纵向的一条,中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段,国内在南侧近端(T3C),国际在北侧远端(T3E),地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座航站楼串联起来。

而对于北京新机场,单点放射构型有效控制了航站楼的指廊长度,楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客步行距离,安检后旅客最远步行距离约为600米,正常步行时间为8分钟,既避免建设内部捷运系统,又实现了旅客出行高效便捷。

作为首都的新机场,还有一重特殊身份,是新国门,是国家形象的展示窗口和北京的城市入口,承担着特殊的政治和文化含义的表达。

新机场地处北京中轴线的最南端。郭雁池坦言,当初并非因为这里是中轴线才选址于此,而是多种因素综合取舍后决定选址在这里,“而这里恰好是中轴线。”

地处中轴线,对新机场方案,提出了更多挑战,需要考虑功能性之外的更多素。比如,要保持轴线的对称性,新机场在整个轴线上没有任何实体的遮挡,保持轴线的贯通。还有,中轴线建筑一般都呈对称布局,新机场也完美体现了这一特定,沿着南北指廊将新机场分成完全对称的东西两部分,主要分属于东航和南航两大主基地航空公司使用,在功能上也具有明确的区分作用。

“北京新机场作为国家门户,整体外部造型要体现国家形象,近距离观感也需要精心设计营造,包括内部空间的光照、环境的舒适性等。”王晓群表示,作为首都的门户机场,在建筑上有很高要求,需要打造民航的行业标杆。

2025年,新机场预计将运送7200万人次,到2040年将多达一亿人次。为了应对如此大的旅客压力,新机场在全球首次采用双层出发设计。

“大人流量是设计中最大的挑战,是要在规模大的同时保证高效率和高服务水平。” 王晓群坦言,双层出发设计,主要是解决大量车辆停靠需求的压力,如果只有一个楼层接轨,道边大概是400多米,停车道长度显然不够,而双层出发,提供了两层车道边,能更好地缓解压力。

人流量压力的另一个重点区域,是进出港的混流区。北京新机场在出发和到达两个区域之间不设置任何物理隔断,有利于实现服务设施资源共享,出发和到达旅客都可以共享航站楼内的所有商业服务设施,避免了服务设施的重复设置,实现了资源的最大化利用,同时也增加了航站楼的商业收益。

“混流的优势是中转方便、可以共享公共设施等,但挑战在于,如何应对大客流量压力。”王晓群说,混流的关键在于做好进出双向的客流组织,“在设计中要充分考虑双向客流,客流要经过测算,设计相应的通道宽度、双向步道等。”

新机场考虑了充分的设施保障和完善的旅客服务系统。机场的各类服务设施非常强大。除了常规的行李打包、行李寄存、失物招领、邮政-快递、银行-兑换、医务-急救、上网、充电、ATM机、饮水机、自动零售机设施之外,还特别设置了儿童看护、更衣室、祈祷室等。